 |
 |
|
|
|
Hong Kong Airlines recebe o primeiro jato Airbus A330-200F (foto)
(leia mais)
|
Azul anuncia promoção na rota entre Campinas e Manaus (foto)
(leia mais)
|
Proprietários já podem fazer reserva de matrícula pela Internet (foto)
(leia mais)
|
Azul oferece estacionamento exclusivo no Aeroporto de Viracopos (foto)
(leia mais)
|
Egyptair recebe o primeiro jato Airbus A330-300 (foto)
(leia mais)
|
TAM inicia novas frequências para Recife desde São Paulo e Rio de Janeiro (foto)
(leia mais)
|
|
|
|
|
A FÓRMULA MÁGICA DA IATA NA AMÉRICA LATINA
|
 |
As abreviações RNAV (Navegação de Área) e RNP (Desempenho de Navegação Exigido, em tradução livre) não são propriamente “coelhos” tirados da cartola da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), mas os benefícios em termos de economia de combustível e emissão de poluentes já registrados em algumas companhias aéreas “cobaias” se assemelham a passes de mágica.
O interessante é que se trata de mais um exemplo de “ovo de Colombo”: o aproveitamento dos modernos recursos de navegação embarcados; o uso disseminado do GPS e do DME (Equipamento de Medição de Distância), encontrados na maioria dos jatos modernos; e eventuais modificações essenciais na infra-estrutura de alguns aeroportos. Como em um palco, o sucesso total da mágica ainda depende de alguns coadjuvantes: os recursos humanos nos aeroportos e nas chefias de operação das respectivas companhias aéreas e a qualificação das tripulações. A cooperação de todos, misturada a uma dose bem medida de disciplina e bom senso, garante resultados realmente supreendentes. Quando em vôo, principalmente antes de uma chegada ou uma partida por instrumentos em um aeroporto “difícil”, o RNP é, em essência, a garantia de que uma aeronave pode permanecer dentro dos rígidos limites dos estreitos corredores do espaço aéreo, permitindo um fluxo harmônico e intenso, basicamente de aproximações e pousos dentro de total segurança. Ao mesmo tempo torna-se possível estabelecer novas rotas diretas entre dois pontos, reduzindo o tempo de vôo e também o consumo de combustível e as emissões de CO2 dos motores.
Começando pela América Latina
A IATA está concentrando seus esforços para introduzir os mais modernos recursos de navegação na América Latina e no Caribe. Os primeiros resultados já são uma prova cabal do benefício proporcionado pelos procedimentos recomendados, não só para uma ou outra companhia aérea, mas para regiões inteiras sob sua influência. Ao mesmo tempo, a Boeing e a Airbus estão adotando uma postura pró-ativa ao ajudarem seus respectivos clientes a explorarem os recursos do RNP, procedimento ainda relativamente raro, mas crescente entre as companhias aéreas.
O esforço da IATA é, primeiramente, persuadir as companhias aéreas, os aeroportos e a aviação civil regional a adotarem o RNP e a RNAV. A seqüência natural é o suporte técnico prestado pelo órgão mundial para consolidar a adoção dos novos procedimentos, abrindo o caminho para uma supreendente redução no consumo de combustível e nas emissões poluentes, acompanhados por uma melhoria nas condições de segurança de vôo. Desde o início do programa, há cerca de seis anos, a IATA estima ter proporcionado – em termos globais – uma economia em torno dos 45 milhões de dólares e uma redução de milhares de toneladas nos gases responsáveis pelo efeito estufa.
Em termos de América Latina, segundo a associação, “os resultados são apenas uma pequena amostra do que está por vir”. Uma das metas principais do abrangente programa é eliminar o ziguezague entre origem e destino, ligados preferivelmente por uma linha reta, uma situação sob medida para a RNAV. A maioria dos jatos comerciais já incorpora os recursos exigidos, pois contam com sistemas de gestão de vôo (FMS) capazes de utilizar a orientação proporcionada por satélites e pela triangulação de sinais emitidos por sensores terrestres.
Os projetos da IATA para o aprimoramento das operações de vôo envolvem não só o auxílio à companhia aérea no reprojeto de suas rotas como também a facilitação do processo de aprovação das mesmas pelas autoridades aeronáuticas locais e internacionais.
No ano de 2007, a IATA trabalhou em 21 rotas inter-regionais, com resultados muito encorajadores: a nova rota entre a Cidade do Panamá e Buenos Aires deve ser reduzida em 25 milhas náuticas, economizar anualmente cerca de 141 mil dólares em combustível e eliminar em torno de 718 toneladas de CO2 por ano.
Uma rota igualmente retocada é a que liga Santiago a São Paulo, que foi reduzida em 28 milhas náuticas. As aeronaves são orientadas pelos satélites GPS ou pelos sinais dos sistemas DME. Com os 48 vôos semanais entre as duas cidades, a economia prevista é de 822 mil dólares, com a eliminação de 2.866 toneladas de emissões de CO2 a cada ano.
A IATA também atua nas operações em áreas terminais críticas como aquelas encontradas no Aeroporto Internacional da Cidade do México, onde está colaborando com o provedor local para os serviços de navegação mexicanos, para melhorar os padrões das aproximações e partidas por instrumentos.
As inovações, iniciadas em abril de 2007, devem economizar cerca de 53 milhões de dólares em combustível e 294 toneladas em emissões de CO2 por ano.
Os aeroportos em locais de grande altitude, cercados por montanhas – uma ocorrência não rara na América Latina –, lembram bastante as condições existentes no Alasca, onde a empresa Alaska Airlines foi pioneira nos procedimentos RNP para poder reduzir os limites mínimos para o pouso, significativamente menores do que seria possível com as técnicas convencionais. Certos aeroportos do Alasca são, por sua vez, semelhantes aos do Tibete, onde o governo chinês está utilizando o RNP para o acesso dos Boeing 757 e Airbus A320 e A330 da Air China.
Com relação às operações de aproximação RNP em aeroportos problemáticos na América Latina, a primeira iniciativa da IATA se concentrou no Aeroporto Internacional Mariscal Sucre, em Quito, Equador. Para realizar o programa, o órgão colaborou intensamente com a diretoria para a aviação civil do país, já que era necessária uma autorização especial para a operação de aeronaves e respectivos pilotos no aeroporto, situado a 9.228 pés MSL. Em 2004, a IATA realizou um estudo sobre o acesso dos vôos a Quito, porque, a cada ano, cerca de 170 vôos são impedidos de pousar devido ao mau tempo – uma despesa adicional de 10 milhões de dólares por ano em custos operacionais para as companhias aéreas envolvidas. A iniciativa RNP partiu da American Airlines, o que incluiu a aproximação nas duas cabeceiras da única pista existente. Um dos procedimentos estabelece uma altura de decisão de 542 pés AGL, sendo que até então só eram permitidas operações visuais. A aproximação de Quito, designada como 0,15, significa que a aeronave pode ser confinada a um corredor do espaço aéreo limitado a 0,15 milha náutica à direita ou à esquerda de seu eixo em 95% do tempo ou o dobro desta distância (0,30 milha náutica) durante 99,9999% da operação de aproximação. Estes limites de tempo valem igualmente para qualquer outro índice de aproximação e indicam ao mesmo tempo o grau de confiabilidade das operações. O aumento na precisão lateral das aproximações RNP e a orientação vertical que a acompanha reforçam a segurança em aeroportos localizados em regiões montanhosas. Um Boeing 757 da American Airlines foi o primeiro a testar os procedimentos RNP em Quito, seguido por um 737NG da Continental. A FAA supervisionou a validação final a bordo de um Learjet.
Agora, a IATA se concentra no Aeroporto de Cuzco, Peru, a 10.859 pés AGL, cercado por montanhas, em cooperação com a LAN Airlines e a diretoria da aviação civil peruana. A associação também está financiando outros programas de desenvolvimento do RNAV/RNP no Aeroporto Internacional San José, em Costa Rica, e no Aeroporto La Aurora, na Cidade da Guatemala. As companhias aéreas que estão colaborando com a IATA nas rotas latino-americanas são a American, Continental, Delta, LAN (e afiliadas), KLM, Iberia, Air Canada, Grupo Taca, Copa Airlines, TAM e Mexicana. Entre as companhias que estão procurando a assistência da IATA para implantar procedimentos de aproximação RNP se encontram a Taca, Copa e LAN, enquanto a KLM e FedEx estudam projetos similares.
RNP na ótica da Boeing e da Airbus
Nos próximos anos, o RNP – segundo a Boeing – se tornará o principal procedimento de navegação utilizado pela aviação comercial em âmbito global. Embora o RNP geralmente dependa da orientação do GPS, ele também pode ser utilizado com os equipamentos terrestres de medição de distância (como os DMEs) para determinar o posicionamento de uma aeronave. Na década de 1990 a Alaska Airlines tornou-se pioneira em RNP em seus Boeing 737 que voam no território montanhoso do país, o que, em muitos casos, restringe o uso dos auxílios à navegação convencionais nas operações de descida e subida por instrumentos. A Boeing está trabalhando com a British Airways e com a NATS (seu provedor britânico para serviços de navegação) para avaliar como o RNP pode ser integrado às operações em Heathrow, um dos mais movimentados aeroportos no mundo. O principal objetivo deste estudo é a redução do tempo de espera para o pouso, com a criação de um número maior de trajetórias diretas aos fixos da reta final. As eventuais mudanças precisam se enquadrar nas limitações do nível de ruído – já estabelecidas – e possibilitar ao máximo a continuidade das descidas de aproximação. A criação de procedimentos RNP em aeroportos congestionados parece ser um desafio maior do que introduzi-lo em regiões montanhosas, pois “as montanhas são substituídas pela existência de aeronaves próximas no mesmo espaço aéreo”. A Boeing vê as operações futuras nos terminais dos principais aeroportos do mundo como um fluxo contínuo de operações de aproximação de precisão (já rotineiras) para pousos dentro das conhecidas condições mínimas de visibilidade Cat 1, Cat 2 ou Cat 3B. Todos os jatos Boeing que estão sendo fabricados dispõem de computadores para gestão de vôo (FMCs) que fazem o monitoramento do desempenho real da navegação e alertam os pilotos caso sejam excedidos os limites exigidos. Em alguns casos – como em regiões de muitas montanhas – podem ser necessários dois FMC, já incorporados em todos os Boeing, à exceção dos 737, no qual não fazem parte do equipamento padrão. O 787 Dreamliner será o primeiro jato projetado especificamente para o RNP, tendo como meta uma capacidade 0,1, o que significa (como já explicado anteriormente) que a aeronave pode se manter dentro de 0,1 milha náutica à direita ou à esquerda do eixo do corredor durante 95% do tempo ou 0,2 milha náutica durante 99,999% do mesmo. O índice 0,1 é suficiente para levar a aeronave – dentro de total segurança – até 250 pés AGL, de onde pode passar para os procedimentos rotineiros de aproximação. A Boeing estuda como estender os recursos do RNP a jatos como os 757/767 de uma geração anterior. Estes geralmente incorporam recursos para o RNP 1,0 básico (1 milha náutica de cada lado do eixo), mas alguns não contam sequer com instrumentação GPS.
Os operadores da família Airbus A320 se mostram interessados nos procedimentos RNP, esperando-se o mesmo de quem voa com os Airbus de longo alcance, como o A330 e o futuro A350. Até o presente, nenhum sinal dos futuros operadores do A380. No segmento dos jatos de um corredor (narrow-body), “onde a demanda se mostra muito maior”, tanto o GPS como o DME são utilizados para controlar a aeronave dentro de seu estreito corredor no espaço aéreo. O que começa a tornar-se evidente entre os operadores dos Airbus de cabine estreita é que está havendo uma mudança no foco do treinamento solicitado ao fabricante: está passando da simples qualificação de tripulantes e instalações de bordo para enfrentar as operações em aeroportos difíceis para os conhecimentos e a prática das técnicas RNP. Segundo a Airbus, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) está encorajando seus membros a examinarem os benefícios que podem ser proporcionados pelo RNP em suas operações diárias. Como já lembrado, estes procedimentos permitem aproximações em descida contínua, sendo que uma aeronave pode chegar mais junto ao aeroporto antes de iniciar a descida com os motores quase em marcha lenta numa rampa de planeio que a leva à cabeceira da pista. Pode-se economizar milhares de quilogramas de combustível em cada uma destas operações. A Airbus deseja padronizar os procedimentos RNP e está em entendimentos com a FAA, a Agência Européia de Segurança da Aviação (EASA) e órgãos regulatórios de outros países.
“A Airbus espera que o RNP se torne um componente da navegacào aérea tão importante, que chegará o dia em que as aeronaves comerciais serão divididas em as que têm ou não têm RNP.”
Texto: Flávio Marcos de Souza 11/03/2008
|
|
|